二、对非分格式甲板箱位的集装箱进行常规的加固方式，操作起来笨重而且困难，容易导致事故发生和非致命人身伤害。新发展的设备，诸如半自动和双功能扭锁在消除危险性上，只能起到部分保护作用。因此，甲板上集装箱堆高不能超过四层，并要求在码头边有个安全的工作场地，以供他们使用和移动。
三、船东和船舶设计者可以在造船初期阶段保障从事集装箱加固人员的安全，但是初期阶段必须对集装箱加固安全给以重视，而不是在造好船后依赖安全的操作方法上。当前这种成功的设想有以下几方面：
(1)无舱盖货舱。
这些集装箱船的设计通常有通向满载堆装的箱格导柱，而且一般不要求在集装箱顶部作业。
(2)集装箱安排的灵活性。
这些设计涉及到甲板上箱格导柱，这些箱格导柱可以变更长度，以适应当前使用的20英尺、40英尺或40英尺不同长度的集装箱。
(3)甲板箱格导柱。
甲板箱格导柱意味着要么是无舱盖货舱，要么是无舱盖船舶，但甲板设计仍有箱格导柱而且还带有舱盖。尽管甲板箱格导柱有良好的安全和加固记录，在装经常使用的不]同长度的集装箱过程当中，它们还会造成操作上的一些不便。
(4)这些是可移动的人员载具，供绑扎人员抓到集装箱顶部上扭锁。这些常用于集装箱龙门在不依赖于岸上龙门吊时，操作起来很方便，所以绑扎或解扎时可继续进行装卸而不受影响或造成延误。
(5)捆绑台架。
这些都是永久性的或部分性的捆绑台架，从而无须爬到集装箱顶部便可接近甲板扭锁。
四、除了这些可替代性的安排之外，如果在船舶设计阶段对达到集装箱加固多加重视而不依赖于操作方法的话，就要推行新的观念。如果在加固过程中使得人身更加安全和更加有效的话，减少箱子落水的损失，会提供财政上和环境上的好处。
五、所以集装箱船船东和设计者需注意箱子加固操作中的危险性，并要加紧使用和发展集装箱设计安全的加固系统，旨在消除在集装箱顶部或其他类似的危险处，船员或码头工人来操作沉重和庞大的加固设施的必要。
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