与中国汽车海运形成鲜明对比的日韩海运企业共有9大企业，包括NYK、K’LINE、现代运输等，这9家企业中日本6家、韩国3家。而这9大企业通常都和本国的大汽车制造商签署了长期的合作协议，因此其国内的汽车企业可以获得比中国低廉的运输价格，而中国汽车企业由于整车出口数量的限制而饱受歧视。
而不得不用日韩海运物流企业的中国汽车企业，同时，由于去向分散、航线偏僻的第三世界国家是中国车企的主要目的地，造成中国企业的海运物流成本居高不下。
据介绍，以吉利汽车出口到埃及和叙利亚为例，每立方米空间的运费是80美元，一辆车占用8.4立方米的空间，运费将近700美元。仅此一点，中国企业便要比日韩企业多支出运费5%~10%，如果整车出口到南美，那么每辆车的运费成本便要1300~1500美元。与吉利轿车出口的3000~8000美元的成本价相比，运费大概占到整车成本的20%~50%。
运费的增加同时也增加了税收，成为自主品牌出口的沉重负担。一般整车出口的关税征收按照到岸价来计算，到岸价由成本加保险和运费构成，保险的费用大约为20美元，可以忽略不计，但由于第三世界国家的整车进口关税都高达40%~50%，把这部分累加上去以后，每辆车的运费便高达1950~2250美元。
成本居高不下的另一个重要原因就是亚洲国家近两年来汽车出口迅速，造成区域滚装船的紧张。以韩国现代和日本丰田为例，现代每年出口200万辆，丰田每年出口700万辆，这都依靠滚装船运输。当本国企业和中国企业的运输发生矛盾时，放弃中国的出口运输就成为这些日、韩企业的必然之选。
中国目前已经成为全球第四大汽车生产国，去年汽车产量达到571万辆，但出口仅为17.3万辆。而在今年汽车产量超过700万辆后，出口量却未能随之增加。
“生产大国出口小国”的尴尬局面不仅仅是国内汽车产业合资模式的主导。事实上，中国全国的滚装船只有12艘，对比的是日本、韩国、挪威三国拥有的滚轮船数量分别为217艘、72艘和87艘。在汽车产业发展的同时，匹配与之相适应的海运物流行业，已经是促进出口型汽车战略的关键性议题。
近期，东南获得了单笔8000辆得利卡出口伊朗的订单，但东南的高层却说，如果有更多的滚装船运输，东南完全可以实现出口更多的汽车。
海洋运力的严重不足，已经成为限制中国汽车企业出口的最主要“瓶颈”，而造成这一结果的原因，除了本国汽车滚装船生产的滞后外，还有一个重要原因在于日韩企业控制了国际汽车滚装船市场。
与中国汽车海运形成鲜明对比的日韩海运企业共有9大企业，包括NYK、K’LINE、现代运输等，这9家企业中日本6家、韩国3家。而这9大企业通常都和本国的大汽车制造商签署了长期的合作协议，因此其国内的汽车企业可以获得比中国低廉的运输价格，而中国汽车企业由于整车出口数量的限制而饱受歧视。
而不得不用日韩海运物流企业的中国汽车企业，同时，由于去向分散、航线偏僻的第三世界国家是中国车企的主要目的地，造成中国企业的海运物流成本居高不下。
据介绍，以吉利汽车出口到埃及和叙利亚为例，每立方米空间的运费是80美元，一辆车占用8.4立方米的空间，运费将近700美元。仅此一点，中国企业便要比日韩企业多支出运费5%~10%，如果整车出口到南美，那么每辆车的运费成本便要1300~1500美元。与吉利轿车出口的3000~8000美元的成本价相比，运费大概占到整车成本的20%~50%。
运费的增加同时也增加了税收，成为自主品牌出口的沉重负担。一般整车出口的关税征收按照到岸价来计算，到岸价由成本加保险和运费构成，保险的费用大约为20美元，可以忽略不计，但由于第三世界国家的整车进口关税都高达40%~50%，把这部分累加上去以后，每辆车的运费便高达1950~2250美元。
成本居高不下的另一个重要原因就是亚洲国家近两年来汽车出口迅速，造成区域滚装船的紧张。以韩国现代和日本丰田为例，现代每年出口200万辆，丰田每年出口700万辆，这都依靠滚装船运输。当本国企业和中国企业的运输发生矛盾时，放弃中国的出口运输就成为这些日、韩企业的必然之选。
中国目前已经成为全球第四大汽车生产国，去年汽车产量达到571万辆，但出口仅为17.3万辆。而在今年汽车产量超过700万辆后，出口量却未能随之增加。
“生产大国出口小国”的尴尬局面不仅仅是国内汽车产业合资模式的主导。事实上，中国全国的滚装船只有12艘，对比的是日本、韩国、挪威三国拥有的滚轮船数量分别为217艘、72艘和87艘。在汽车产业发展的同时，匹配与之相适应的海运物流行业，已经是促进出口型汽车战略的关键性议题。
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