美国港口拥堵情况真的缓解了吗？再次调查三大联盟，涉嫌垄断导致高运价！

美国港口的集装箱拥堵情况真的缓解了吗？

11月22日，洛杉矶港和长滩港联合发布公告宣布，在与美国港口特使John Porcari和行业利益相关者会面后，决定第二次推迟向船公司收取“集装箱超期滞留费”，新的收费时间暂定为11月29日。

长滩港和洛杉矶港原本计划从11月15日开始，向卡车运输还箱时间超过 9 天以及火车运输还箱时间超过六天的集装箱的海运承运人，对每个进口集装箱收取100 美元的拥堵费，并且每增加一天增收100 美元，直到集装箱达到港口码头。

如果按照11月22日的数据统计，则将有大约45,000个集装箱面临着罚款，如果费用没有(再次)推迟，那么将会产生大约4500万美元的罚款。此前，美国方面称，收取这笔费用的全部目的是为了加快将集装箱运出港口的速度，以解决一些供应链瓶颈问题。

从某些数据层面来看，这一举措视乎已经使得供应链拥堵的情况出现了明显的改善。比如，在10月底，停留时间为9天或以上的集装箱的数量约为7万个。

然而，改善的步伐显然正在迅速放缓——过去一周，LA/LB地区的长期集装箱数量总共减少了3000个。从洛杉矶和长滩的数据来看，长期集装箱数量的下降似乎是以短期滞留集装箱数量的增加为代价的。以洛杉矶港的数据为例，从周一开始的该港的报告(见下文)显示，在过去的一周里，该码头的集装箱总数其实是增加了，而不是减少了。

从目前的数据来看，来自于港口”滞期费“的压力似乎并没有从根本上解决问题，只是改变了收货人取走集装箱的优先次序，但目前并没有减少在码头内停留的集装箱总量。

VesselsValue的一份新报告显示，美国西海岸长滩(Long Beach)和洛杉矶(Los Angeles)码头外的停留等待集装箱船队列虽然略短，但仍然很长。截至目前，总共有大约79艘锚泊或漂航在加州港口外的海域，与10天前的81艘数据相比，进展不大。这79艘船舶的合计运力大约为567，215 TEU。

涉嫌垄断导致高运价！FMC再次调查三大联盟

继调查高运价之后，美国联邦海事委员会（FMC）又盯上集运业三大联盟，此举引发业界热议。

在今年7月签署行政命令，要求FMC采取措施，保护美国出口商免受集运公司高成本的影响，打击不公平和不合理的费用。近期，白宫官网再发文，担忧全球三大航运联盟垄断局面导致市场缺乏竞争，要求FMC确保美国进出口商获得公平对待。

2M（马士基航运、地中海航运），OCEAN Alliance（中远海运集团、达飞轮船、长荣海运）以及THE Alliance（赫伯罗特、海洋网联船务、HMM、阳明海运）三大联盟的九家集运公司，控制着全球80%的集运市场，远高于2011年的29%，在东西方航线和跨太平洋航运的市占率更高达95%。这些联盟不受反垄断法管辖，如果导致不合理延宕、运输成本增加、市场竞争严重减少等问题，FMC有权对其发动挑战。

据了解，近期已经有集运公司接到了FMC的调查。预定FMC将在今年12月开会讨论相关问题。

美国政府的举动在集运行业引发争议。业界认为，缺乏竞争并不是导致美国塞港缺舱、运价暴涨的原因。航运咨询机构Vespucci Maritime的数据显示，2021年跨太平洋航线量价齐扬，吸引非联盟集运公司投入运力，已经抢走30%市占率，目前三大联盟市占率降至70%，市场竞争激烈。

业界人士称，疫情后需求激增推升欧美线运价，吸引非联盟成员的亚洲区间集运公司大举进军并开始翻转市场。举例而言，全球排名第10位的万海航运3月起首开美西定期航线，6月开辟美东线；排名第20位的德翔海运在9月开辟中国直航加拿大快船运输服务；排名第27位的上海中联航运也在7月进军欧美定期航线。

根据世界航运理事会（WSC）的最新报告，独立、新的集运公司纷纷入市，上半年集装箱船新船订单量远超2019年和2020年的总和。要想解决供应链瓶颈，只有需求恢复正常化，并克服疫情码头效率、卡车缺工等运营挑战，而与缺乏竞争无关。

除了美国调查之外，欧盟预计也将在2024年检讨集体豁免条例（Block Exemption Regulation，EBR），三大联盟合约又分别将在2025年、2027年与2030年期满，聚焦后续重组意向。如果BER不再延期，集运公司又将重新回到过去单打独斗局面，市场可能迎来高强度竞争甚至洗牌。

来源：整理于海运网、信德海事。

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