a)Group1:含W/C(西岸)三个州的IPI点
b)Group2:为北美之内陆中央地点各IPI点
c)Group3:含东岸(E/C)及G/P各IPI点
d)Group4:靠近西岸(W/C)之各内陆小点(与Group1接近)
注:不同的carrier之区域划分不尽相同,得看其运价本或向其咨询
Ⅱ)美国国内道路限重很严格,各州之间之法律规定均有不同(约15~17tons不等),故对五金、磁砖、石制品等重货之手电揽收要特别小心!通常小柜不可over(超)17MT、以免遭每次USD2000~3000之交通罚款
Ⅲ)Mixedload:指一个柜内有三个Item(三种货)以上(三个CGOS品名),其O/F(海运费)适用最高运费率者
straightload:一个柜中为单一CGO品名(一个Item)
Ⅳ)美国线之B/L上所show(显示)之DocumentNo.指:同行与航商所签之年度合约(aunnualbond)之编号(同行:指货代)
Ⅴ)B/L签发份数的表示法:
eg:original×3SETS+COPY×5SETS示:三正五副
而美国线客户通常只需original×2SETS+COPY×1SET(二正一副)
10)以下为几种美线常见之附加费:
i)SPS:ShanghaiPortSurchange、上海港口附加费含义与广东之ORC相当。
ii)PSS:美线之PSS通常于01/JUN~30/NOV(6月11日至11月30日:长达半年)
金额为:USD225/300/340/375、PER20′/40′/40′HQ/45′HQ(2002年)
其实美线通常最旺的季节为May~Oct(5~10月).因远东→美国的X’MAS
产品(Christmas产品)最晚需10月底于美市场铺好货
注:对货量大或频之客户、PSS可减低收取。
iii)DSS含义相当于BAF
ぃDDC:到港提货费。其性质类似HKG之THC(吊柜费)
ィEBS:USD60/80/90/100/(per20′/40′/40′HQ/45′HQ)(2002年)
11)Carrier(船公司)对去美国之货的OFFER(报价=quotation)一般依价值类别不同而分为四类:GROUPA~D(通常GROUPA>B>C>D)(注:这儿的GROUPA~D与以前讲美线内陆点分区范围时所言之GROUP1~4完全不相关)此GROUPRATE亦称BOXRATEorWINDOWRATE、船公司之客户(Forwarder或大的exporter)必以自己实际出口之品名向carrier申报、询价(Inquire)并详实show(显示)于B/L中、不可欺骗!此受FMC管制与规范。故Forwarder于报价前务必向exporter问清品名、用途、材质etc,以找出其于carrier之归类及对应之GroupRate。
12)BulletRate(=SpecialRate特价bullet本义为“子弹”之义)
若客户之出货量大或频繁,F(Forwarder)为争取此potential(潜在的)货载,可于已与Carrier签定之Bond(合约)之外,向CarrierFiling(原形为file“提出”)Special(bullet)rate请求。
13)FAK(FreightAllKinds)各品名均适用之“均一运价”)
由于美国线CY柜系依品名不同而有GroupA~D的不同OFFER(报价),而对于Carrier提供之GroupRate(A~D)中未列出或不明之Commodity(商品),一般均采用GROUPA的价钱(即于GROUPA~D中查不到的所有货物全部算FAK货)
14)Canada之DDC:USD18/RT(东西岸同),RT=RevenueTon=F.T.=FreightTon运费吨
15)一般而言,远东一北美东向之报价系依品名不同而报(offer)一个全包价、内容含:O/F(=O/FRT=Oceanfreight)+FAF(=BAF)+DDC、(全包价为三项之和)于美当地不另向客户(目的港客户)额外征收DDC。
但一定要注意,作为货代在向同行(CO-LO即Co-loader)拿价钱(询价)时(或:出口商(厂)向货代询价时,若货量不大却得到的价钱较低,则需反复追问其报价中是否已包含DDC与FAF二项。因有些人报价时仅报O/F(纯海运费)而后于美国再向C(consignee)收取DDC。
对华南同行CFS、CONSOL(consolidator做拼箱者)之报价中,常不按常理收费,其算法及分区极为紊乱,询价时当小心。
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16)对散货,按RT计费,如FAF$1.50/RT;DDC
17)送货地点方面:
依出口W/C客户之Destination(目的地)要求,若LA(LAX),则是市区(需负责从码头至市区的拖车),而LBH(长堤)则是港口。至于SFO(SanFrancisco)与OAK(Oakland),它们只隔一座桥,其情况亦同。
于W/C、SEA(=STL即Seattle)与Tacoma(塔科马)系经铁路转运(后者在内陆、前者在W/C)一般CarrierOFFER(报价)相同之报价、至于Portland(PTL波特兰),其系由Seattle转运过去(Seattle离Portland很近)。注:Portland为大点,然而市场生意佳。故许多Carrier须另加USD100/UNIT。这等于将其视为sideport(小港)。(通常baseport
基本港的运价低于sideport(因为后者货量少)
内陆地区的大点运价低于小点(IPI)
注:CHI(Chicago芝加哥)为IPI(内陆小点),但却是所有Carrier均收货之重要目的地(CHI实应列为大点)
18)运费支付:P+C方式,指部分prepaid,部分collect(PPD+CLT)
Emptypick-up去工厂装货:提吉柜去工厂装货
19)美国IPI运输方式下,散货的计费方法很特别。凡密度大于363K/m3,按重量计费;反之则按尺码计费,而各承运人的运价本中,仅仅只告知每立方米的运价。对于密度大于363K/m3的货而言,怎么算运价呢?(对于密度小于363K/m3者,直接按运价本上公布的每m3多少美元计算)
我们先来一个推论。从以上规定中可推出,对密度正好是363K/m3的货(不妨称之为“临界货”)不管以重量还是以尺码计算,其结果都是一样的。设运价本中查知每m3运价为a美元,又设每K的运价为X美元(X为未知),则:“临界货”的运费:①以尺码计,为1m3×a美元/m3=a美元②以重量计,为363K×X美元/K=363X美元,由于对“临界货”而言二者相等,即a=363x→x=a/363(美元/K) [外贸知识网图文来源于网络,如有侵权,请联系删除]