回顾2021中美航运，这一年你会如何定义？

哪里都塞港！海运费飞涨！

一、疫情和台风天气加剧中国港口的拥堵

下图VesselsValue的数据显示了在中国港口等待的集装箱船的同比比较，今年的恶劣天气和持续的疫情导致中国码头封锁，造成密集且严重的运输延迟。

2021年初的拥堵情况与前两年相似，1- 4月平均每天等待的船舶数量仅为88 艘，后来等待的船只数量显著上升。

5月份，由于盐田港突发疫情，当地采取了严格的防疫措施，对港口进行封锁。8月份，宁波舟山港也因疫情原因关闭了部分码头，后来台风“烟花”袭击华东地区，影响上海港和宁波舟山港两大集装箱港口的运营，中国港口船舶排队的数量达到361的峰值，同时船期也被打乱。港口重新开放后，拥堵才得以缓解。

二、长滩和洛杉矶港拥堵水平处于历史高位

全球港口拥堵重灾区位于美国西海岸——洛杉矶港和长滩港，自今年7月以来，美国西海岸港口的拥堵持续加剧，目前为止没有任何缓解迹象。由于锚地已满，船只被迫漂流到港口以外的地方，下图来源于船讯网。

根据American shipper的数据，西海岸港口的排队情况在第一季度达到峰值，第二季度回落，在第三季度和第四季度攀升到新的高度，远远超过第一季度的峰点。

因疫情原因，美国码头装卸工人、卡车司机的大量感染导致劳动力减少，美国政府出台的经济刺激计划也促使越来越多美国人不愿工作。港口利用尽可能多的码头和泊位以最大限度地提高吞吐量，但却进一步增加港口和堆场运营的压力，船舶在港口停靠时间变长，排队的船舶等待时间随之增加。

在美国塞港，时效变慢的情况下，对于有时效要求的货物来说，美森的CLX、CLX+、CCX、达飞的EXX成为货主们的首选。一些大型企业如宜家和家得宝，选择租船来运输自己的货物，试图掌控自己的供应链。

很多货主为了避免西海岸瓶颈寻找其他的进口途径。根据Supply chain dive的数据，东海岸主要港口的进口量正在上升，进而导致该岸的港口如纽约/新泽西和萨凡纳的拥堵。

根据freightos（全球货运指数）的数据，今年货物从中国到美国的门到门运输时间几乎是2020年初的两倍，从以往的40天增加到近80天。面对强劲的消费者需求，很多货主不得不重新考虑货运路线、货运方式以及生产地点，另外也要努力保持库存。

三、中国-美国海运费飞涨

港口拥堵是影响海运费上涨的因素之一。然而船舶运力供远小于求，直接导致运费上涨。尽管部分支线运力投入到干线运输，但市场整体有效运力并未出现扩容的迹象。

Drewry（海事研究咨询公司）的每周价格指数揭示了海运费上涨的极端程度，亚洲-西海岸的现货价格（不包括保险费）从今年年初的4,000美元/FEU上涨到9月中旬12,000美元/FEU以上。

以每 FEU 美元为单位的即期费率。蓝线 = 2021，橙线 = 2020，绿线 = 2019

即使在最近小幅下降之后，亚洲-西海岸即期汇率仍是过去十年运费的5到10倍。此外，港口关闭、劳动力短缺、恶劣天气、需求失衡和集装箱短缺都是海运价格大幅上涨的原因。

根据freightos提供的空运与海运运费变化图， 在今年7月后，海运价格涨价的幅度明显高于空运。

然而货主支付更高的运费并不能获得更快的时效，Sea-Intelligence（全球供应链行业研究与分析、数据和咨询服务的丹麦供应商）进行了一项调查，结果显示船期可靠性和运费之间没有相关性。对于几乎所有的航线，R2值都很低（表明相关性很弱或没有相关性）。唯一的例外是上海-鹿特丹航线，R2值为0.63。

很多船公司也看到了中国-美国西海岸这一条“有利可图”的航线，船公司运营的船舶越多，可以运载的柜子就越多，从这条航线中获得的利润就越大，船公司争相租赁船舶，将船舶租赁费推至历史高位。

在海运费飞涨的同时，2021年班轮公司迎来了好光景，据德鲁里的预计数据，今年全球集装箱运输业的丰厚利润预计将达到1500亿美元，2020年这一数字为254亿美元,一些承运人正在向物流、科技和航空货运领域扩展。

四、政府干预

不断恶化的港口拥堵和飞涨的海运费引发了美国消费者对缺货和价格的担忧，供应链危机引起了国会和拜登政府的关注。

众议院于8 月推出了《远洋运输改革法案》，并于12月通过了该法案，这项立法将把扣留和滞期费公平性的举证责任转移给承运人，并使承运人更难拒绝美国出口。10月13日，拜登要求港口全天24小时运营以缓解供应链问题，但西海岸港口拥堵危机并没有好转。

10月24日，洛杉矶港和长滩港在拜登政府的支持下，宣布要对长期滞留在港口的进口集装箱征收一项极具争议的费用。但此后一直推迟实施，港口官员称滞留的集装箱有所减少，虽然自该计划首次公布以来，堆积的集装箱数量已大幅下降，但最近的效果却停滞不前。

随着圣诞节的结束和中国春节的到来，海运需求放缓，会稍微缓解拥堵，但据Sea-Intelligence预计，港口的拥堵至少会延续到2022年第二季度。

海运拥堵，空运也不是退路！

面对海运缓慢的时效，很多货主会选择空运，避免时效延误。然而今年的空运市场环境对货主并不友好。2021新冠肺炎疫情持续蔓延，在全球跨境物流需求高增长背景下，空运价格高于疫情前的水平，而且运力仍然紧张。

一、年底美国机场拥堵，货物积压成问题

临近年底，美国洛杉矶机场、奥黑尔国际机场和肯尼迪机场面临拥堵，货物积压时间长达数周，根据CLIVE（航空货运权威媒体）的数据，机场拥堵推高了价格，抑制了货运吞吐量的增长。

缺乏劳动力对空运这样一个劳动密集型行业的影响尤其大，特别是地面操作。在美国机场提取进口空运货物的卡车也面临着漫长的停留时间，洛杉矶机场的问题是最大的，卡车的停留时间持续一整天。

机场正在使用外部设施来管理大量入境货物，缩短了免费仓储时间。CLIVE 董事 Niall van de Wouw 预计在中国农历新年（2 月）之前机场拥堵不会有任何缓解。

二、疫情影响：供给缺失，需求强劲，运价维持高位

疫情原因，航空公司运力不足，部分客运机队仍处于停飞状态，停飞的客机减少了50%的腹舱运力。最近民航局也叫停“客改货”，客舱仅允许不拆客舱座椅装载防疫相关物品。此项标准将会使运力不足，空运价格保持高位。同时我们国家面对疫情采取的严格措施也会导致许多机场的地勤人员减少。

防疫物资需求增长以及全球消费刺激，跨境电商运输需求攀升。在供需错配的大背景下，全球航空物流载运率维持高位，航空运价创历史新高。据Freightos的数据，上周从上海到美国西海岸的空运价格超过16美元/kg，价格已突破去年5月份的创纪录水平。

国际航空运输协会（IATA）11月的报告指出，空运价格比海运更具竞争力，由于更加快速便捷，空运的价格一直远远高于海运价格，以前空运的平均价格是海运的12.5倍。在今年9月，空运价格仅为海运价格的3倍。

三、我国航空物流“重客轻货”，全货机成主要运力来源

据美国交通运输局统计，目前美国的货机有 1130 多架，其中中远程货机 547 架，相比之下我国货机数量相对较少，与长期以来我国航空运输“重客轻货”的发展观念有关。

而据IATA以及Airbus等机构和企业的预测，即使全球疫情在未来的1-2年内得到有效的控制，保守预计到2025年前后，国际航空运力才有可能恢复到疫情前的水平。

疫情导致全球客机腹仓运力大范围闲置，在未来2-3年，国际航空货运依然得依靠全货机来承担主力军，全货机市场需求庞大。虽然目前全球约有上千架货机，但至少3/4以上都掌握在DHL、UPS、FedEx等国际快递巨头手中，中国拥有的全货机数量非常少。

美国卡车运输受阻

2021年，卡车运输高需求与司机和设备短缺交织一起，造成运力紧张。货主不仅要面临塞港和飞涨的海运费，还要与卡车运力的减少、高昂的卡车运费做斗争。

据美国卡车运输协会（ATA）统计，在2021年卡车司机的短缺达到历史最高水平，数值超8万，长途运输的司机短缺最为严重。10 月份有所改善，但仍比2019年同期少12,700位司机。

疫情导致一些司机不得不离开这个行业，加上卡车司机培训学校在2020年培训的司机数量远远低于正常水平，或应聘者无法满足卡车公司的雇用标准，如驾驶记录或犯罪记录，都导致了美国卡车司机的短缺。

此外，美国卡车运输还受到底盘缺失的影响，根据DAT（经营着北美最大的整车货运市场，是运输经纪人、承运人、新闻机构和行业分析师）的数据，美国各地的拖运能力和底盘都很紧张。

美国卡车运输商发现，不管进口集装箱，还是空集装箱，都缺少了底盘运输，空集装箱因码头爆满而不能归还，空集装箱无处可归只能放在底盘上，占据了大量底盘的位置。港口的空间限制意味着卡车司机需要更长的时间去提货、退回空集装箱以及寻找底盘。

下图显示了港口地区卡车运输面临的高压，特别是南加州地区。黄色、橙色和红色区域代表压力较大（LTR：卡车需求与卡车容量比率）。

同时，南加州附近的卡车运输价格是最贵的。

卡车运力紧张也意味着运输价格的上涨，据DAT的数据，今年的干货车、平板车和冷藏车的现货价格都已飙升至创纪录水平。因港口拥堵和运力问题，更多的卡车货运转向了现货市场，卡车现货价格比合同价格更不稳定。

卡车每英里运费指数

美国仓库空置率创新低，租金飙升

由于供应链中断，美国消费者对耐用品有强烈需求，耐用品订单大幅增加，使企业需要更多的“安全库存”，推动了美国关键枢纽的仓库空间的更多需求。

据CBRE(洛杉矶大型商业房地产服务和投资公司世邦魏理仕集团)报告数据显示，美国总体仓库可用率远远低于30年前的平均水平，在第三季度降至历史最低的6%，尽管有创纪录的4.489亿平方英尺的在建仓库，但因为强劲的仓储需求，预计仓库可用率依然保持在低位。

在今年第三季度，租金比第二季度上升了3.1%，比一年前上升了10.4%——这是20年来最高的年度增长率。CBRE预计在2022年，租金的增长将保持在两位数。

美国人口中心附近可用仓库空间的相对缺乏和租金上涨将导致更多的物流业务外包。另外，自带海外仓的货主，在海外仓储层面的物流优势变得不再明显，而且自建海外仓在资金、团队、经营等方面都需要承担较大压力，3PLs（第三方海外仓）的需求也在迅速上升。

再来看看我们国内跨境电商卖家的需求，受疫情影响，亚马逊平台制定了限制入仓等规则，迫使卖家必须库存流转，而高涨的快递价格，尤其是中大件商品，使得卖家通过快递快速补货的成本飙升。

今年亚马逊平台对中国卖家发起史上最严“封号潮”，先后5万家店面被封号，导致很多卖家的货物需退运到第三方海外仓进行处理。

在多方因素影响下，第三方海外仓迎来了发展契机，今年市场上的3PLs租户比疫情流行前多了12%。第三方物流供应商成为2021年最活跃的仓库租赁用户。

从年初至今，其大型工业仓（大小为10万平方英尺及以上）的租赁面积几乎是去年的两倍，市场份额占有量为31%，达到1.21亿平方英尺。

卖家如何最大限度减少延误影响

紧张的运力和高昂的运价挤压了上下游企业的利润，拖慢了全球产业链的效率，给国际贸易、国际物流带来巨大压力。行业一片繁荣的背后，危机和风险并存，企业需要做好“持久战”的准备。

对于卖家而言，海运对应的主要是备货需求，如果能够在备货周期的稳定性上做好优化，也可在一定程度上避免海运带来的周转不畅等风险。企业可从3个周期来考虑，10天以内的用空运或者快递，20天左右的用快船，40天到50天的用普船。根据这3个备货周期，针对不同产品SKU做一些综合性考量，对应选择更稳定的供应商，使头程备货更加精细化。

对于2021年的货运市场来说，这是一个前所未有的、最具挑战性的颠簸旅程，由于美国消费者的强劲需求和有限的运力，2021年的运费不断飙升。除了高昂的运价刺激着每个人的神经，港口的拥堵，不断被延误的时效使很多企业举步维艰。但即使目前物流危机持续存在，世界各地的供应链已经开始收拾残局并开辟新的复苏领域。

新年的钟声即将敲响，关于2022年中美物流发展趋势是怎么样的？大家可以期待一下后续的文章哦~！