月薪3万、迅速提豪车……这群人在跨境的“造富神话”！

货代，真的好赚？

跨境电商物流行业的造富神话从来不缺故事。

“7天一辆车，半年一套房”、“货代年入50万，我酸了”、“今年货代业务员月入十几万，是一件很正常的事”……一本万利一夜暴富的传说四处流传，给风头正盛的货代行业再添一把猛火。

近两年跨境电商出口交易火热，受益的就有物流，这其中尤其是以海运为甚，小编获悉，集装箱紧俏之时，即使一口价3.5万美元的集装箱也很抢手，卖到4万美元仍有市场。一路高歌猛进的海运价格，让人们深信货代在“躺着赚钱”！

财富看上去太过唾手可得，这不仅吸引了跨境卖家下场当货代，也激发了跨境圈外怀有最基本世俗欲望的普通人前赴后继。数据显示，最近一年新进货代行业的公司数量超过9500家，而过去3年成立的货代公司才1.5万家。

高速发展的货代行业，不光头顶“暴富”光环，同样身负着很多骂名。金钱永不眠，仍处于风口红利期的货代行业，在疫情催化下散发出来了更多腐坏的气味儿，货代老板跑路等等消息频繁传出就是印证。

种种说法盛行，然而，这批处于话题中心的货代人，显然感到十分委屈和不解。

“货代躺赚？那你怎么不来干！”在小编的随采过程中，多位货代用质疑的语气宣泄着自己的无奈。和外界传言的收入风光无限不同，现实中的多位货代工作者正在破口大骂：垃圾职位狗都不如。除了对收入传言接连否定，一批中小货代还在大吐苦水，“疫情正让他们经历一场压力测试，几乎物流链条上每一个环节都状况百出，很多同行正在踩着钢丝过路！”

当传言和现实在打架，货代人的真实收入值得被认真打量；当乱象肉眼可见却又无计可施，货代人如何重夺大众信任也是重要课题……

货代能赚多少钱？

“听说货代行业起飞了，他们做的一般的月工资都有3万，工作做得很好的月工资有30万！“这种说法，近两年并不罕见。

”“做货代的朋友，今年年终奖比我一整年的工资还多”，年终比拼年终奖时刻，一位跨境卖家再次发现自己混得不如货代，卖家们普遍觉得自己辛苦一大年其实是在为货代打工。

“做跨境电商这几年以来，我合作过的货代全部都出来单干了，货代行业这两年真的是起飞了！”货代行业单干的人越来越多，也让卖家们再次坚信这个行业赚钱的事实。

“我要转行当货代！”暴富说法盛行下，货代这一行业，正变得前所未有地抢手。有数据显示，在我国主管部门登记备案的国际货运代理企业已达3万多家，从业人员超过200万人，且以每年5%～10%的比例递增。而据行业内估计，除去这些正规审批过的货代公司，仍有超过10万家挂靠的“二代”、“三代”，从业相关人员粗略估计有上千万。

货代“地位”提升，发生在新冠疫情开始后，这其中又以从事海运的货代为主。海运一直以来是国际贸易的重要组成部分，全球约80%的贸易量和超过70%的贸易额是通过海上运输完成。在反复的疫情中，需求增长、供给有限等因素导致集装箱短缺致使运价连续上涨，从而也使得跨境海运发展迎来第二春。

一位从业近20年的业内人士表示，近两年，确实有不少物流服务商挣到了很多钱，月赚深圳一套房的事例也存在，当信息不对称资源又稀缺的时候，在跨境物流整个链条中，不光是头部一级代理，其实每个环节均会有人“一夜暴富”。

货代行业制造奇迹，但是奇迹却不光顾每一个人。

“有人仅用很短时间，便能迅速提豪车。”一位货代看到单干的同行收入起飞，内心艳羡的同时，感慨同行不同命，他表示，以前货代没这么赚，这两年有资源的货代，确实赚钱，赚钱程度甚至可以用一年顶十年来形容，“然而，这一切仅限于有资源的情况下，还有就是货代做业务比较来钱快，前提是做的好，其他方向都苦逼。”

现实生活中，月入刚过万或许其实才是大部分货代最真实的生活状态。

外贸转行做货代的一位局中人，戳破了自己想象中的货代造富泡沫。“不知不觉2021年已经过去了，在过去的一年里，一直觉得自己没挣到多少钱，也没什么提升，很痛苦也很煎熬，没有业绩的话只能拿不到3千的基本底薪。”

外贸转行当货代后，有同样处境的货代不止一个。年底时刻，小张现在格外烦躁货代的工作方式，以至于会怀疑自己放弃外贸当货代是不值得的，“一天打到晚的电话，每天几乎也没什么询价，可人生已经走到这一步了，2022年我已经25岁了，也不知道自己在这个行业能坚持多久。”

入局后才发现，货代并没有想象中赚钱，也没有想象中好做，这是很多人的共识。一位货代表示，其2015年拿3000元，熬到2018年开始拿1-2万，早上十点做到晚上十一点，电话接爆，什么工作都要做，要熟悉各国际贸易条款，还要管控相关成本和风险，更要掌握说话的艺术……以下对话，可能你并不会陌生：

客户:美国帮我报个价格。

货代:到哪个地址？发给我。

客户:别家不用地址都可以报价，你事怎么那么多呢？

货代:……

货代：亲，是这样的（解释中）

一位货代表示，很多客户的立场以为货代是万能的，但船不是货代造的，也不是货代找人开的，遇到突发情况，自己愿意耐心解释，毕竟这是自己的本职工作，但是很多时候，自己还是希望客户理性地去看待船期延误问题。

据悉，货代要面对的人包括客户、同行、船公司、场地、报关员、车队司机、调度、工厂工人，甚至是海关等等，这些人员素质水平各不相同，最大的难度也许并不是操作流程或者单据上的问题，而是和这群人打交道的时候产生问题。

“船老大是神，客人是上帝，司机是大佬，仓库是阿姐，我本人是货代，也是夹心饼的夹心，被挤压的死死的”，在现实生活中，货代的吐槽声遍野。

“货代狗是真的狗，好好的周末都被工作填满了，说好的周末双休呢？我今年的flag就是明年可以逃离货代。”一位货代表示，货代人的假期，总觉得不打开电脑就心里怪怪的，“放行了吗？进港了吗？开港了吗？睡前查一遍，才能心安理得地洗洗睡了”，操心太多，他觉得自己有着20多岁的年纪，长着一张30多岁的脸，反复的疫情和推高的价格再次增加了工作的难度，却没有让收入增加多少。

一位业内人士也表示，其实运费价格越高，货代越难做：

1、单价高，同样的货量，同样的账期，货代需要垫资更多，压的资金更高。2、周转问题先不说，风险也会加大。3、利润，30块钱/kg的ups的时候，利润是1-2块，80/kg的时候，利润可能也是1-2块，利润率大大降低，有人说操作费是额外利润，其实都是官方收取的。4、时效乱，容易产生延误而赔偿。5、和船司的账期变了，资金压力变大。

“很多货代都在亏钱，一头被客户催死，一头被价格逼死…”一位货代表示，他觉得自己马上就要在这个行业支撑不下去了。

一边是赚到盆满钵满，一边是举步维艰到要改行，货代人们的生存现状让我们看到这个行业的魔幻现实。跨境物流上的参与者：谁在躺赚？

过去一年，受全球疫情持续影响，海外主要港口劳动力短缺，码头作业效率普遍下降，船舶等泊现象激增，全球有效运能供给不足，供需矛盾突出。国际权威航运研究机构预计由于港口拥堵等因素导致全球有效运力损失为17%，但由于最近几个月拥堵情况较前期有所加剧，实际有效运力损失将更高。

“这两年疫情把运输成本挤到天上，都是资本家在割我们的韭菜。”在货代们看来，疫情正让他们经历一场压力测试，几乎物流链条上每一个环节都状况百出，很多同行正在踩着钢丝过路！出了任何问题都得货代背锅，但是船公司却坐享其成。

“如果把船公司比作房东，货代就是中介，货代利润有限，真正发财的是船公司！”外界盛传货代在赚大钱，这个说法受到不少货代同行的抨击，但在船公司赚钱这件事上，所有人的观点都出奇的一致。

船公司躺赚：一系列飞涨的数据是最好的佐证。

近段时间，台湾最大航运公司长荣海运开始给员工发放年终奖，有人竟然领到高达40多倍月薪的奖金，以底薪6万新台币（约合1.39万人民币）来计，一口气就进帐超过200万新台币（约合46.3万人民币）。

“从没看过这么多钱”、“发年终奖真是跟发纸一样”……很多人看到新闻后的第一反应是，认知又被刷新了，随着其他船公司的年终奖发放消息陆续流出，广大跨境人开启惊呼不停歇模式：

阳明海运员工不满自己公司才发8个月奖金，公司董事长考虑到与同行的差距，决定发放12个月奖金；

万海航运年终奖奖金方案是12倍月薪外加100万元新台币（约合人民币23万元）；

男票在的中远海运集团，今年保洁阿姨都有3万多的年终奖金……

在船公司节节攀升的净利润面前，大众已经默认所有关于船公司年终奖发放的消息都是真实的。

据悉，中远海控公布了2021年年度业绩预增公告。公告内容显示，该公司预计2021年度实现归属于上市公司股东的净利润约人民币892.8亿元,与上年同期相比增加约人民币793.5亿元，同比增长约799.3%。

中远海控年赚892.8亿，日赚就是2.4亿多，这个数字，已经高到普通人不敢想的地步。可以预见的是，其他船公司的2021年年度业绩肯定也是让人不能望其项背的水平。下面是马士基、达飞、中远海控等9大船公司2021年上半年业绩汇总:

马士基:营业收入为266亿美元，净利润为65亿美元。预计全年利润将超过去7年之和;

达飞︰营业收入为224.8亿美元，净利润达55.5亿美元，同比增长29倍;

中远海控︰营业收入为1393亿元(约合215.4亿美元)，净利润约为370.98亿元(约合57.4亿美元)，同比增长近32倍;

赫伯罗特:营业收入为106亿美元，净利润为33亿美元，同比增长9.5倍以上;

HMM:营业收入为45.6亿美元，净利润为3.1亿美元，去年同期亏损约3205万美元，实现扭亏为盈。

长荣海运︰营业收入为68.3亿美元，净利润为28.1亿美元，同比增长超27倍;

万海航运:营业收入为新台币866.33亿元(约合美元31.1亿美元)，税后净利润为新台币336.87亿元(约合美元12.1亿美元)，同比增长18倍。

阳明海运:营业收入为1355.5亿元新台币，约合48.7亿美元，净利润为590.5亿元新台

币，约合21.2亿美元，同比增长超32倍。

以星航运:营业收入为41.3亿美元，净利润为14.8亿美元，同比增长增长近113倍。

相关机构预测，2022年全球有效运力预计将损失12%，2022年，集装箱市场仍将处于供给短缺的状态。

船公司躺赚的状态，至少在短时间内不会改变。

货代口碑危机

海运业从2008年熬到现在，终于翻身了！今天的海运红利期对货代行业是蜜糖还是砒霜？

“只要跨境电商还在，跨境物流一直会有机会的，发展前景还是挺不错的”，一位货代告诉小编，疫情下的海运红利期仍未消失，这两年很多货代抓住机会小赚或大赚了一把，事实上，早在疫情之前，随着跨境电商出口越来越火爆，跨境物流的入局者就已经逐年上升。

鱼龙混杂，货代行业近年来正面临着口碑危机。

货代合理的利润空间才能够很好的服务和优化产品，从而提供更优质的服务，这是良性循环！大多数货代也在遵守这一市场法则，然而，总有人破坏规则。

“这两年进入我们这个行业的人，抱着赚快钱心态的人更多，很少沉淀下来的，很多都是骗到一拨就跑路了。”据悉，低价是一些人赚快钱屡试不爽的敲门砖，低价收货后，国外瞎搞一通，扣了，就跑路，没扣就继续搞，仅2021年，这种事数不胜数。

“骗子会满足卖家的价格低廉、延误赔偿、账期长等需求。出了问题后卖家才会发现，所有占的便宜都会还回去。”知情人士透露，虽然有些货代会和卖家签订高赔付条款，但这个前提是卖家给出比市场行情高n倍的价格，货代们承诺的特殊渠道，其实都是在博风险发生概率，实际上都是按正常流程操作。问题真的发生时，小金额可能会赔付，大金额基本都是无望的。即便这样，他们还是能换个马甲重新营业，“去年公司出了大问题，今年换个公司名和法人，继续挖坑。”其实，货代行业的骚操作还有很多，比如收空派发美森快班，收美森快班发慢船……“一个同行美森放低价收货，一部分走1月26号，一部分走2月2号，套路好深”，某位货代告诉小编，26号的美森跟2号价格相差6-8块一公斤，100公斤，30公斤走26号的，70公斤走2号的，这个利润非常可怕。

总的来说，这个行业没有监管，所以挖坑、跳坑的人一直都有。货代行业在红利助推下的粗放式增长是否具有可持续性？

“整个跨境物流行业正在迈入科技物流、资本物流阶段，物流服务商如果仅仅依靠信息不对称、赚取差价等方式赚钱，肯定不是长久之计。”一位资深货代表示，货代这个行业很好做，放一个低价，就能收得到货，这个行业也很难做，“当做流水线来做总归不是长久之计，怎么做得更精细，当成事业来做，我还在探索！”

这位资深从业者，亲身经历了货代发展变迁史：

在2013年以前，跨境电商还没有这么猛的时候，那时候的货代，充其量就是一个货运代理的角色，深圳收货，送香港转手香港DHL、UPS、联帮，基本没有技术含量。

从2014年开始，跨境电商物流更像一种职业，从业人员要了解全方面的内容，前端船司、航司……或者基本精细到连国外拆板、到哪个港口、会不会塞港、各国的税务政策以及清关政策等都得了然于胸。

这就是货代，传说中的“门槛低、水太深”。

随着跨境物流逐渐走向正规，疫情影响让货代行业得以野蛮生长的红利增长期，迟早会走向尽头。但市场需求依旧存在，具备强专业性或掌握部分市场话语权的玩家，才是最终的幸存者。

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