为何2022年美线合约谈判会如此变幻莫测？

上两周在加州长滩举行的跨太平洋海事会议 (TPM:Transpacific Maritime Conference ) 受到大家的关注，会议聚集了数千名船司、货代、货主、码头、拖车等与美线业务相关的企业。船司和货主对美线约价的谈判是大家最关心的内容。

2022年的合约价比去年任何时候的价格都高

在讲价格之前，我们来简单介绍一下运价的类别：一种叫合约价，一种叫即期价。

1. 合约价：

①货量多的企业，找船公司签的特价，类似于批发价；

②以船司的标准，货主按每年的货量可以分为大中小型:几十万 TEU 的算大型，几万到几十万 TEU 的算中型，不到1万 TEU 的算小型；

③货量和合约价成反比，货量越多，每个柜子的合约价就相对越低。

2. 即期价：一些货主货量没那么大，只能选择走即期价，一般即期价比合约价要贵。

在 TPM 开始前的 3个月内签署的亚洲-美西合约价平均为 $6,548/FEU（每40英尺柜），比TPM 2021增长125%。

习惯支付最低运费的大型货主，看到的今天的运费比2019年小型货主支付的要高！今年的最低运费略低于 $3000/FEU，是 3年前大型货主支付的$900的 3 倍还多。

再来看看美东，到美东的价格比美西高 $2000左右，过去3个月签署的平均合约价为 $10,100 /FEU。由于美西港口工会谈判在即，货主们涌向美东以避免美西港口的拥堵和罢工风险。

剩下那些支付最多运费的小型货主，价格接近 $14700/FEU。这个合约价已经接近于最近的即期价。根据波罗的海指数，从亚洲-美西的价格徘徊在 $16000/FEU左右，亚洲-美东的价格突破 $18000/FEU。

不过大型货主与他们的小同行相比，仍可以节省不少费用，大型货主和小型货主之间的合约价差高达几千美金。特别是像沃尔玛和亚马逊等这些大型进口商，超过1/4 的美国进口集装箱是这两大零售巨头的货物。

自疫情爆发，买方市场转变为卖方市场，并且前五大船司控制着全球所有集装箱运力的3/4，定价权牢牢地掌握在船司手中。据 The Loadstar 报道，今年直客的MQC（最小货量承诺：货主承诺运送与船公司协商好的数量，MQC是合同的重要组成部分）被削减了。有合约价的货主担心舱位不够，货主即使签了合约价，并不代表一定可以拿到100%最低承诺货量（MQC）的舱位。没合约的货主只能选择走超高的即期价。

因此，对于大多数货量多的货主而言，确保获得所需的舱位和船公司承诺比拿到低价格更有价值多了。

但对于货量没那么大的货主来说，跟货代合作是唯一的选择，货主可以根据自己货物的时效要求让货代安排合适的渠道，货代可以凭自己掌握的众多船公司运价信息，灵活地把不同卖家的货配给具有不同航线优势的船公司，而与船公司签订合约的大货主就肯定失去了这方面的灵活性。

船公司关注长期客户关系

达飞海运在 3月表示，将向在严重受阻的亚欧和跨太平洋贸易航线上的中小货主提供专用运力。马士基也采取了类似的策略，投资于长期客户关系。马士基在过去一年将其长期和短期海运货物比率从 50:50 更改为现在的 70:30，到2022年底，马士基预计将有 75% 的客户会签订长期合同。

船司策略的转变，一方面是因为越来越多的进口商签订长期合同以远离动荡的即期市场，另外一面是长达一年的货运合同能为船公司贡献 3/4 的年收入，2022年合约价的利润已相当可观。

若运力不变，向长期合同的转变就意味着可供其他货代和货主的舱位减少，加上运输需求仍处于高温，即期价肯定会起飞。

航运业于2016年开始整合。船公司形成了3个联盟，他们共享船舶、港口和网络，给小型参与者留下的竞争空间很少。由于联盟控制着运力，运费不可能一落千丈，回到疫情前的水平，继续飞涨的运输成本在慢慢侵蚀货主们的产品利润率。

新一轮疫情拖慢签约的进程

最近奥密克戎变异株引发新一轮疫情，生产活动受阻，运价处于下行压力，上海集装箱运价指数（SCFI）今天继续下跌，录得85点的跌幅，本周以4540点收盘， Drewry 指数也在下跌，上海 - 洛杉矶下跌 7%/FEU 。

这一轮疫情来势凶猛，波及几个主要出口口岸城市：香港、深圳、上海等，他们是全球重要的集装箱航运枢纽。许多工厂关闭，出口量减少，本来就还没有完全恢复的市场进一步变淡，洛杉矶港3月底那周的预计进口量跟目前相比有所减少。

截至 3月15日，船司尚未在盐田取消航行，他们正忙于评估未来两周货主和货代的预订量。同时，这轮疫情会不可避免地拖慢签约的进程，客户订舱量减少，如果船司调低即期价，就会摇摆客户想要签约的决心。而对于船司来说，保住高位的即期价对于谈约的重要性显而易见，如果这几周的货量没有明显恢复的话，船司需要咬紧牙关坚持不降价。

等疫情受控后，这几周积压的货物开始集中出货，到时有可能会推高即期价。

美西港口目前的情况会变好吗

目前美东港口外等待的船舶渐渐多起来，美西塞港比较严重的还是洛杉矶和长滩港，在这两个港外的等泊船数量在昨天下降到44条，与动辄上百条船等泊的时候比已经是相形见绌了。

码头内的容量和流动性没有太大变化，基本保持稳定，在码头停留超过9天的进口柜子比例上升到22.5%，空箱的数量也稍微增多，平均等待泊位时间现在只需要2.9天。

虽然中国的严格防控会导致美国港口进口量的减少，但目前美西码头装卸机械的操作量见顶，除非美国当地拖车、车架、收货仓库货量情况有所改善，否则LA/LB的装卸量就只能止步不前，等积压的货物开始集中向美国发出，美国码头的装卸能力又会捉襟见肘。

2022年的第3个月，美线市场的走向还是难以琢磨。正如今年 TPM 的主题：“关系很重要”所暗示的，在云谲波诡的供应链环境下，货主需要和货代、船公司保持密切合作，以找到最佳货运方案。

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