疫情下的全货机热仍在持续：12月12日，匈牙利首架政府货机成功直航河南省郑州机场；最新数据显示，得益于包括全货机在内的货运市场红利，青岛机场前11个月货邮吞吐量超去年全年。除了各地不断首开、加开全货机国际航线，海南等地有关部门也纷纷出台奖励政策扶持全货机发展。与之相伴的是，全货机行业发展也面临一些待回答、待解决的问题。
一是怎样让全货机航班更稳定、更高频，实现可持续盈利。在疫情之前，国内全货机业务发展缓慢，全货机数量较少，重要的原因是全货机投入成本高但收益不足，货源不稳、飞行频率不稳。疫情下航空货运紧俏，货源变多，利润也可观，一定程度上缓解了全货机成本高但收益不足的问题。但一个不可忽视的情况是，全货机盈利模式毕竟不如客机那样明确又高频，成本的分摊和可持续经营的模式还在摸索中。政府部门的补贴是一项有利因素，但业界亦不能过多依赖补贴。与其坐等疫情带来的行业红利期结束的那一天，不如主动未雨绸缪，提前在可持续盈利方面多下功夫。
有的地方政府也一定程度上意识到补贴依赖的问题，他们并不是只关注“开通全货机航线”新闻，还重视激励企业提高开通全货机航班后的执行率。例如，《海南省航空货运发展财政补贴办法》针对连续执行不少于26周、每周不少于1班（起、降各计为0.5班，下同）的全货机航线航班，明确航班补贴标准，并结合执行率确认补贴额度，明确规定执行率≤50%的不予补贴。今年11月15日发布的《芜湖市航空货运物流发展奖励办法》明确提到，若航空运输企业新增国内货运航线航班全年小于40班的，则货运航班奖励和货邮量奖励按照奖励标准的50%执行。
业界还可以多观察海运班轮、客运航班等成熟物流产品的优点，思考并努力提高全货机航班的稳定性。这其实是一项系统工程，既涉及到市场部门开拓出稳定货运客户的因素，也涉及到应用大数据和数理模型判断市场动态和物流行情的因素，需要做很多工作。
二是围绕航空租赁的金融和政策创新还需深度发力。一般而言，航空货运是重资产项目，资金投入很大，仅仅购置货运飞机就是一笔很大的投入。但国外有航空公司通过主要使用租赁飞机进行运营的方式明显降低了成本。这就启示国内业界，呼应航空货运热时也可以从租赁飞机、航空租赁金融创新方面发力。疫情下，国内保税港区有过一些航空租赁方面的政策创新，例如天津东疆保税港区在这方面积累了优势，今年亦在继续发力。但业界还需要更多数量、更大规模的航空租赁政策创新和金融创新，努力将这类偶尔出现的创新亮点常态化，才能为全货机行业的发展提供更有力的保障。
