跨境物流瓶颈促外贸企业改变思路

深耕单人使用电助力自行车行业的莱士格集团创始人丁利军，面对去年和今年的跨境物流状况，有着多重烦恼。这些烦恼要从两件事说起：在2017年和2018年，为了规避自行车行业反倾销和贸易磨擦的影响，莱士格集团在海外有5家代工厂，物料跨境运输的稳定性变得非常重要；在2020年以来的疫情下，海外自行车需求旺盛，莱士格集团的生产和销售火爆，但订舱和找集装箱困难很大，跨境物流服务配套跟不上业务的快速发展。这矛盾的两面在疫情下恰好汇合，对类似莱士格集团这样的业务快速增长的成长型企业构成了明显制约。在10月12日下午举行的“智慧物联，共赢无界”马士基大中华区成长型企业线上峰会上，丁利军如是讲述。

“除了为海外代工厂运送物料遇到障碍，今年2月、3月没办法找到集装箱，而且疫情下海外港口货物处理速度变慢，给我们增加了货物滞港费负担。”丁利军回忆说。

丁利军和莱士格集团提到的跨境物流瓶颈显然不是孤例。由于跨境物流涉及到多个环节，一些涉外企业过去习惯在不同的流程找不同的物流服务商，于是企业不仅要为找拖车操心，还要为找柜子和找各种物件费心，为此要联系和管理很多家物流服务商。当疫情到来，跨境物流成为业务发展制约因素时，企业来不及作出反应和改变。

跨境物流瓶颈如此难以逃避，背后的原因是大家很关心的问题。马士基大中华区销售高级总监罗海峰分析说，原因之一是市场供需失衡，冲击最大的是北美，集装箱船到北美，平均待港时间10天至15天，运力消耗在等待中，增加滞港成本，而仓库也无法及时拆卸集装箱并归还港口；原因之二是各国推行经济刺激政策，民众也有较大的居家消费需求，同时国外生产受限使得很多生产转移到中国，对应的海运航线压力增加；原因之三是结构性因素，过去10年至15年，海运产品同质化，利润率不高，导致海运企业对仓位投入不大，面临疫情压力时则显现瓶颈。“总体上是海运供给减少，需求却增加。我认为供需不平衡态势不会长期持续，最终会实现平衡。”罗海峰说。

至于怎样缓解跨境物流问题，外贸企业和物流企业都有一些局部的办法和建议，虽无法整体扭转局面，但对外贸企业有一定帮助。

“涉外企业不要又找拖车、又找货柜和其他物件，可以借鉴欧美成熟企业的做法，把专业的事情交给专业的人做。能通过数字化解决的问题，就尽量不要由人工去做。”在跨境物流业务一线的马士基大中华区直接客户业务总监朱红辉认为，成长型企业要去思考，当企业步子很快时，合作的物流供应商能否跟上节奏，物流供应商在这种情况下到底有没有核心履约资源，要想办法减少物流供应商掉链子的风险。她建议涉外企业尽量多和物流供应商讨论出整体的方案和框架，而不是局限于单个项目或流程。

罗海峰认为，2020年以来的疫情影响，供应链的不稳定和高成本，倒逼企业去反思FOB（船上交货价）贸易模式，重塑物流模式成为新要求。在他看来，其中一项就是，成长型企业挑选物流供应商时，不应以找出价格最低的供应商为首选，而是要有一套保障全程运输稳定、更具长远性的新思路。

据悉，通过马士基海铁联运方案缓解缺集装箱问题，通过中欧班列让海外代工厂获得了物料供应后，丁利军头疼的跨境物流难题得到缓解。他给企业界的建议是，成长型企业当然不想在海外快速发展时留下后遗症，那就要有包括物流计划在内的年度计划，未雨绸缪，这一点非常重要。